衆議院国土交通委員会（2026-03-10）での発言

○福重委員　ありがとうございます。 　最後、観光旅客税を活用してというお言葉をいただきました。本当に、インバウンドが増えることによって、三大都市圏では住民とのいざこざも出てくるというようなこともございます。だけれども、こういったものが地方に分散をされて、そしてその観光旅客税で、地域の交通がまた元気になるということになれば、それは観光客にとっても、そして地域にお住まいの皆さんにとってもウィン・ウィンになってくるんだというふうに思うんですね。 　そういった意味から、私は今回、十七分野の成長戦略に新たにやはりこういったことを入れて、そして、やはり東京の一極集中だけではなく地方分散、そして地方の産業の活性化のためには、やはり観光をしっかりと根づかせていく、そのために何をすればいいのかということを国交省、観光庁でしっかりとお取組をいただければありがたいなというふうに思いますので、何とぞこの分野、よろしくお願い申し上げます。 　我々、この分野に対しては非常に思いが強うございますので、今後この委員会で何回か質問させていただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。 　続きまして、ちょっともう時間がなくなってきましたので、最後一問だけになるかなというふうに思います。 　交通対策の集中対策期間のことについてお伺いをしたいと思います。 　次に、政府は、令和七年度から九年度までの三年間を交通空白区解消・集中対策期間と定め、この期間内に全国の交通空白の解消にめどをつけるとしています。しかし、公共交通の再編は一朝一夕では成し遂げられません。政府の支援メニューは、初年度の運行経費や車両導入への補助など、初期投資に偏った印象を受けることがございます。 　地方自治体も最も懸念しているのは、国の補助が切れた後の赤字補填やメンテナンスの費用です。特に人口減少が続く過疎地では、どれほど効率化しても収支の均衡は困難と言わざるを得ません。 　実際に群馬県内のバスの例ですが、来月、四月から乗り合いバスの初乗り運賃が百円から二百二十二円になります。前橋―高崎間は四百円が四百八十円になります。どれほど経費を削減しても追いつかない地方都市の公共交通の現状です。一時的な解消ではなく持続的に暮らせる社会を支え続けるために、継続的な財源支援が必要であります。 　集中対策期間終了後の支援の在り方について、現在どのようなビジョンをお持ちなのか御答弁をお願いいたします。