衆議院予算委員会（2024-02-05）での発言

○高木（陽）委員　周知広報をしっかりやっていただきたいんですが、これは前々回かな、予算委員会で私指摘をさせていただいたんですけれども、実は、齋藤経産大臣も御存じだと思うんですけれども、福島の復興で、今、官民合同チームというのがずっと行っております。私が副大臣のときにスタートを切りました。十二の市町村、被災十二市町村が、六千社が避難しました。ここに戻らなきゃいけない、どう戻ったらいいんだろう、何から手をつけていいのかということで、官民合同チームというのをつくりまして、この六千社に個別訪問をかけた。個別訪問どころか、何度も足を運んで、家族会議にも参加をして、私はこうやってやりたい、ではこういう補助金がありますねというのを具体的にやりながら、今どんどん福島に、被災地に戻っているというのがありますので、これを参考にして、中企庁も、今の長官もずっと福島を担当しておりましたので、よろしくお願いしたいと思います。 　次に、ライドシェアについて伺いたいと思います。 　昨年秋以降、地域の足としてのタクシー不足が議論される中、ライドシェアを含むタクシーサービスの在り方について議論がなされております。 　このタクシー不足について、全国全ての地域で足りないということではありません。特に足りないのは、まず地方の特に過疎化の進む地域、次に一部の観光地、そして一部時間帯の都市部だと思うんですね。 　そこで、地方では、市町村やＮＰＯが行う自家用有償旅客運送を拡大して担っている。また、インバウンドの急激な回復によるタクシー不足に対応するため、他の営業エリアからタクシーが応援に行く。いわゆる今までの規制をちょっと外しましょうという中で、北海道のニセコモデルのような対応があります。また、東京など都市部は、運賃改定を機にドライバーの賃金も上がり、コロナで減ったタクシードライバーが戻りつつある。 　そのような中で、四月から、タクシー会社の管理の下で自家用車、一般ドライバーを活用する日本型のライドシェアがスタートするとのことです。 　ここで、ライドシェアの問題点を指摘したいと思うんですが、一点目は、安全管理の問題です。 　タクシーは物を運ぶのではありません。命を運ぶ業種です。鉄道、バス、航空などの公共交通と同様、運行管理を始め、安全に対する法制度をつくってきました。一方、海外でのライドシェアでは、事故が発生した場合に、ドライバーが責任を負う、運営会社は関係がないというケースもあります。四月からの日本型のライドシェアは、タクシー会社が管理責任を負うことにしております。 　二点目の問題は、雇用の問題。 　総理、政府はデフレ脱却のために賃上げの重要性を訴えている。しかし、昨年の規制改革会議ワーキンググループにおいて、一部委員から、雇用契約ではドライバーが十分に集まらないので、四月から開始予定の日本型ライドシェアでは、雇用契約に限定せず、業務委託も認めるべきだという意見が出されたと伺いました。働く者の権利の軽視につながりかねない、非常に残念な意見だと思います。 　今後、デジタル行政改革会議や規制改革推進会議において、タクシー事業者以外の者がライドシェア事業を行うことを位置づける法律制度について議論される予定と聞いておりますが、今回の議論、これは、タクシー不足という喫緊の課題を踏まえてどのように移動の足を確保するかという問題でスタートしました。新しいビジネスのライドシェアを解禁すべきかどうかという話ではなかったはずです。 　新しいビジネスとしてのライドシェアの解禁、公共交通の一翼を担うタクシー事業に重大な影響を及ぼします。特に、全国で二十万人のタクシードライバー、この働き方にも大きな影響を及ぼすことになります。 　利用者目線ももちろん重要です。同時に、政府の賃上げのための諸施策を、矛盾することがないよう、働く者の立場にも十分配慮した、バランスの取れた議論を慎重かつ丁寧に行うことが欠かせないと思います。 　そこで、総理に伺いたいと思います。 　新しい法制度の必要性を議論する場合には、私が指摘してきた点が前提になると考えますし、その議論の前に、まず、四月に開始する日本型ライドシェア、自家用有償制度の規制緩和などの施策の効果、さらには運賃改定、地理試験の廃止、タクシー運転手の増加策、これらの効果をしっかりと検証して、時間をかけてその効果を見極めることが必要であると考えますが、総理の見解を伺いたいと思います。