衆議院国土交通委員会（2026-03-10）での発言

○須田委員　金子大臣、ありがとうございます。 　この自動運転領域への投資を強力に促して社会実装につなげていくため、経産省さん、国交省さん、連携しながら政府の力強いリーダーシップをお願いいたします。 　最後に、地域交通の維持とそのためのデジタル技術の活用について、二点お伺いいたします。 　二〇二三年には、約二十六万人の高齢者の方々が運転免許を自主返納しておられます。地域の移動の足を確保することの重要性はますます高まっています。しかし、全国でバスの路線や便数は減り続けています。二〇二三年度だけでも全国の一般路線バス事業者さんが廃止した路線は、合計すると約二千五百キロ。北海道から沖縄まで、直線距離にしたら行ける距離です。これが一年間で廃止されている、そういう状況でございます。 　私も地域を支える交通事業者さんや自治体の方々と何度も現場に足を運び、共に考え、汗をかいてまいりました。人口減少や運転手不足も進む中、地域交通の維持、そして交通空白の解消は待ったなしの課題である、そのように感じております。 　こうした中で、既存の路線バスやタクシーを補完し、地域の移動手段を確保する方策として、ＭａａＳやＡＩデマンド交通、そして地域交通ＤＸの推進が重要になることは私も強く認識しております。国土交通省が進める地域交通のＤＸ推進や、地域交通ＤＸ推進プロジェクト、コモンズ、こういった取組は、サービス、データ、業務プロセスの分断を終わらせて標準化と横展開を進めようとする取組で、その方向性を高く評価しております。 　一方で、国の補助事業を活用して実証を行っても、補助期間の終了後に事業継続に至らないケースが少なくありません。実際、国土交通省の資料でも、国内のＭａａＳ関連事業のうち約四三％、こちらは本格運用に至らず実証終了となっているというふうに整理されています。 　もちろん、交通の採算性が低い地域において、公共事業としてＡＩデマンド交通を行う以上、自治体負担が大きくなることはあります。また、検証の結果、十分なニーズがないことが分かって導入を見送るのであれば、それ自体は合理的な判断だと思っています。 　ただ、補助終了後の持続可能性を高めるためには、導入前の段階で既存の路線バスやタクシーの利用状況、時間帯別の需要や乗降データ、移動目的地などを十分に分析して、その地域に合った運行計画を立てることが非常に重要です。他方で、こうした分析や運行設計を自治体の皆様が限られた人員やノウハウの中で単独で行う、担うというのは簡単ではございません。また、現場では、初期導入費用に補助がついても、その後の保守、運用、改修といったランニングコストが重く残り、継続が難しい、そういう声もよくいただきます。 　だからこそ、国は既存交通のデータの収集、分析や、それに基づく運行計画の設計、それを自治体に対して丁寧に支援するとともに、業務やデータ、システムの標準化、バックエンドや共通機能、データ連携の仕組みの共通化を進め、地域交通全体を持続可能なものにしていくことが重要だと考えております。 　この点について、まず大臣にお伺いいたします。 　交通空白の解消に向けて、デジタル技術をどのような考え方で活用し、地域交通政策を進めていくのか、また、その実現に向けた大臣の基本的な認識をお伺いいたします。