衆議院国土交通委員会（2026-04-10）での発言

○犬飼委員　中道改革連合の犬飼明佳でございます。よろしくお願いいたします。 　まず冒頭、帝国データバンクによりますと、二〇二五年度の道路貨物運送業の倒産件数は三百二十一件となったということが報道がございました。前年度を下回ったものの、二〇〇八年度は三百七十一件、二〇二四年度は三百五十一件、二〇〇九年度は三百四十一件、これに次ぐ過去四番目の高い水準となっており、高止まりの状況が続いております。背景には、人手不足、燃料価格の上昇があり、今後も道路貨物運送業の倒産は高水準で推移する可能性が高いということであります。 　先ほど佐藤英道議員からもありましたが、中東、イラン情勢を踏まえた燃料の調達、そして燃料価格への支援については、私からもお願いをさせていただきたいと思います。 　それとともに、業界環境の改善には、近年指摘されております運送料金の引上げや、再委託構造の改善、共同輸送、さらには価格転嫁率の改善が不可欠であります。 　物流を守らなければなりません。この強い思いで、今議題となっております物資の流通の効率化に関する法律の一部改正案について質問をさせていただきます。 　物流は、地域経済のみならず、国民生活全体を支える基盤であり、まさに日本経済の生命線であります。とりわけ、私の地元愛知県は、東名、名神、新東名、新名神、伊勢湾岸道、中央道、こうした道路が交差する全国屈指の交通結節点であります。 　県内製造品出荷額が約四十兆円と、これは全国一位を誇っております。その産業力を支えているのが、まさにこの物流であります。この私の地元の地域が直面している課題は、決して一地域の問題ではなく、日本全体の物流の構造課題そのものであると認識をしております。 　その上で、現在、我が国の物流は、いわゆる二〇二四年問題を契機に大きな転換点を迎えております。 　トラックドライバーの時間外労働規制の強化によって、稼働時間が短縮され、輸送能力は二〇二四年度に一四・二％不足し、対策を講じなければ二〇三〇年度には三四・一％不足するとの試算がされております。長距離一貫輸送を前提とした従来の物流モデルでは、持続可能性に限界が見え始めております。 　加えて、深刻なのは担い手の問題であります。トラック運送業の年齢構成は、五十歳以上が五〇％、二十九歳以下は約一〇％で、全産業平均より若い人材が入ってきていない状況が続いております。 　また、現行の物流には非効率も多く残されております。積載率は平均で四一・三％にとどまっており、片道空車が常態化しております。さらに、荷待ち時間については一日数時間待たされることがあるなど、私の地元の運送業のドライバーからも今もなお切実な声を伺っているところであります。 　労働時間の多くが運転以外に費やされている状況であります。担い手不足の深刻化に、冒頭申し上げました現下の燃料価格の高騰も更に加わり、物流を取り巻く環境は一層厳しさを増しております。 　こうした中で、中継輸送は、長距離輸送を分割し、日帰り運行を可能とすることで、ドライバーの拘束時間を削減しつつ、輸送効率を維持向上させる有効な手段であります。運行距離や運行時間の短縮、荷役作業の軽減、さらには積載率の向上や燃料コストの削減など、ドライバーの負担軽減や経営効率化の両面で大きな効果が期待をされております。 　しかしながら、拠点確保や事業者間調整など、多くの課題があるということも指摘をされております。 　そこで、今回の事業の実効性をより高めていく観点から順次お伺いをさせていただきます。 　まず、どこにどれだけ造るのかという点であります。 　今回の計画認定制度では、中継拠点は高速道路、インターチェンジ周辺などに立地が限られております。用地確保も限定的となり、整備には数十億円、また数百億円規模の投資が必要ではないかということも目されております。 　この度の制度は事業者の申請ベースとなっておりますので、採算性の高い都市部、特に太平洋側に集中するのではないか、地方や日本海側の、そして四国、さらには金子大臣お地元の九州、こうしたところの幹線の要衝で必要な拠点が不足をし、地域偏在が生じることを危惧をしております。 　真に必要な場所に整備をし、日本全体を中継輸送で結んでいくということが私は重要であるというふうに思います。 　そこで、お伺いをいたします。 　どのエリアにどの規模の中継輸送拠点が必要と見込んでいるのか、国としてこの中継輸送に取り組む全体的な戦略をお示しください。また、地方において拠点整備が進まなければ、結果として物流格差が拡大するおそれがあります。こうした地域へ国としてどのように関わるのか、お伺いをいたします。