衆議院国土交通委員会（2026-04-10）での発言

○吉川委員　ありがとうございます。 　不足が見込まれていたけれども何とか維持されているという状況だというふうに伺いましたが、この評価については慎重に検討する必要があると考えます。 　第一に、働き方改革が始まった二〇一九年頃の試算はコロナ禍の需要を前提としており、その後の経済状況や消費構造の変化によって輸送需要そのものが減少している可能性があり、本質的な問題は解決されたとは言い難い状況です。 　第二に、現在の課題は依然として解消されておらず、待機時間たる荷待ち、そして荷物の積卸しを行う荷役、そういった時間というのは長年にわたりトラックドライバーの長時間労働是正の鍵とされてきましたが、現在もなお大きな負担なんですね。 　手元の資料を御覧ください。 　二〇二〇年度と二〇二四年度を比較したトラックドライバー一運行当たりの平均拘束時間に関する調査なんですけれども、荷待ち時間と荷役時間の合計がほぼ横ばいということで、改善が見られなかったにもかかわらず、平均拘束時間は約四十分減少をしたというふうにここにも書かれているんですけれども、この要因は運転時間の減少によるものというふうにここにも記載があります。 　しかしながら、興味深いレポートがありまして、ＳＯＭＰＯインスティチュート・プラスというレポートによりますと、労働時間規制を超えないように運送を断っているという回答が自社のアンケートで一六％に上っていたということで、拘束時間の減少というのは、実態として輸送量の抑制による影響が大きいと考えられます。 　すなわち、これは荷待ち、荷役時間といった構造的課題が解決された結果ではなくて、輸送力の低下による見かけ上の改善にすぎないのではないかと考えるんですね。そして、輸送力が減少すれば運賃収入も減少し、結果としてドライバーの賃上げを阻害するという新たな問題を生じさせていると言えます。 　さらに、令和五年度に決定した物流革新に向けた政策パッケージでは、二〇二〇年度で平均三時間あった荷待ち、荷役時間を三割以上の運行で二時間以内に改善するという目標を挙げていました。しかしながら、現時点においてもこれは十分に達成されていない状況にあります。 　こういった状況について、政府の認識とそして今後どのように対応していくのか、お示しください。