衆議院経済産業委員会（2026-07-15）での発言

○牧野委員　ありがとうございます。 　今後、状況を見ながら、また具体的な対象製品等変わってくる可能性もあるということですが、ちょっとここで整備新幹線について国土交通省に確認したいと思います。 　整備新幹線は、鉄道・運輸機構が施設を建設、保有してＪＲが運行する上下分離方式となっていて、建設費は線路貸付料を除いた分の国が三分の二、地方が三分の一を負担する仕組みとなっています。地方については、各都道府県を何キロメートル通るかという属地主義というものが採用されているわけですが、また、そして着工には、着工五条件といって、安定的な財源の見通し、収支採算性、投資効果、ＪＲの同意、そして並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意の確認が必要であるとされています。 　しかし、この整備新幹線の仕組みというのは、今の人口減少とか地方財政の制約が強くなっているという状況において、ＪＲの経営判断、並行在来線問題等々、いろいろな工事費の高騰もありまして、この整備新幹線というスキーム自体が時代に合わなくなってきているところがあるんじゃないかなというふうに懸念しています。 　特に、北陸新幹線の敦賀以遠の延伸について、今朝の与党の会合で小浜・京都案の桂川ルートに決まったというふうな報道が先ほどございましたけれども、この中で、どうしても、並行在来線の扱いをどうするかとか、あるいは自治体負担をどうするか、そして、京都仏教会が何か反対しているとか京都市も余り歓迎でないとか、いろいろな問題がまだ解決できていないところもございます。 　滋賀県については、並行在来線の経営分離という話も、元々、新幹線と在来線は同じ都道府県を通るという前提で仕組みが設計されているので、今回、並行在来線に当たる湖西線が滋賀県、新幹線が京都府というふうに、通る都道府県が違ってしまうという点で、滋賀県からすると、新幹線も何も来ないのに、ただただＪＲから切り離した分の赤字を負担させられるみたいなことになってしまいますので、過去に滋賀県は、敦賀以遠の延伸について、着工五条件のうち安定的な財源見通しや並行在来線の経営分離に係る沿線自治体の同意というものが課題で、そして、敦賀以西には並行在来線は存在しないという趣旨の考えを示していると承知しています。 　新幹線というのは国土全体の成長投資に関わるものですから、並行在来線の経営分離というものも、今は地方自治体の同意と負担に委ねるという現行制度ですけれども、それが今後のネットワークをつくっていく部分での足かせになっていないかどうかということも含めて、国として、今後、新幹線建設に関わるスキームというものを新たにまたちょっと検討し直すべきときなんじゃないかというふうに思いますが、国交省からの意見をお願いします。