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○参考人（足立浩君）　建交労で中央副執行委員長を務める足立でございます。 　初めに、参議院国土交通委員会において意見陳述の機会をいただいたことにお礼を申し上げます。 　建交労は、四十七都道府県に組織のある全国組織で、正社員、パート、派遣など雇用形態を問わず、一人でも入れる労働組合であります。その業種は、建設、交通、運輸、自治体関連を始め、多くの産業、業種で働く労働者を組織し、労働組合運動を行っております。建交労に加入する運輸労働者の特徴は、中小零細企業が中心で多重下請構造の下で実運送を担う運転者が集まっていることであります。 　まず、この度の法案につきまして、トラック運輸産業における一九九〇年の物流二法により三十年続いてきた規制緩和路線から規制強化に向けた一歩で、必要な法案として成立を求めるものであります。 　しかしながら、これまでの規制緩和路線によって、運送事業への新規参入の拡大…

○参考人（足立浩君）　一つは、職場の今の人手不足の実態でありますが、やはり私の抱えている組織、いろいろなところを見ても、やっぱり足らない、募集しても来ないというのが実態になっています。本当に若い人は来ないということで、一定年齢の高い人がやっぱり来るというのを聞いていますし、すぐに、やっぱり教えて現場からすぐに出れるという状況ではないので、企業にとっての負担は大きい状況になっていると思っています。 　それと、やはり若い人や女性含めて、どこの企業も本当に入れたいというのはあるんだろうというふうに思いますが、やっぱり僕は、トラックのこの職場というか、業界全体のやはり環境が、例えば生理休暇だとか産休だとか含めて全くやっぱり取れないといいますか、取ればもう帰ってくる職場はないよというふうにやっぱり言われたりするというふうな話も聞いています。若い人にとっては、僕はやっぱり、育児休業だとか進めるという…

○参考人（足立浩君）　言われているように、もっと稼ぎたいと言われるトラック運転手は多くいるというふうに思います。私も高速道路でドライバーと対話したときにも、賃下げになるんだというふうな話をよく聞きます。これは、先ほど成田参考人も言われたように、運転手の賃金が労働時間にひっついてしまっている、ですから、それで稼ぐ稼がないという話になってくるというところが一番大きな問題だと思います。 　多分、労働時間で割ればほとんど最賃に近いような実態の労働者が、トラック運転手がいるということが現実問題ですし、また、稼ぎたいと言っている労働者の多くは、僕もそうなんですが、一九八〇年以降、代ぐらいにトラック産業に入った、まあ規制緩和以前ですね、というところのドライバーなんかを中心に、やっぱり稼げるんだというところで入ってきた人なんかですね、そういうとこら辺が多いんではないかなというふうにも分析をしています。 …

○参考人（足立浩君）　僕も、成田参考人と同様に、現場では今すぐに混乱が起きているという状況はないというふうには感じています。 　先ほど馬渡参考人が言われたように、やはり仕事そのものも少し対前年から比べると減少しているといいますか、やっぱりそういうのも職場では見受けられますから、全体として全てが大きく動いているという状況には今現在はないというふうに聞いています。 　以上です。…

○参考人（足立浩君）　私ども建交労は、今年はやっていないんですが、昨年、サービスエリアとパーキングエリアでトラック運転手に、二〇二四年問題、短くなるということについてアンケートを取りました。その結果でいうと、四割が短くなるということについては反対だと。これは、大きく言うと賃金が下がるということが第一の原因だというふうに思っています。で、三割が賛成で、三割がどちらでもないという状況になったというふうになりました。 　先ほどありましたように、私たちトラック運転手は公道を使わせていただいて、使って作業、なりわいといいますか、運転手一人一人は仕事をしています。そういった意味では、やはり長時間労働というのは常に危険を伴いますし、自己責任で済まされる問題ではなく、やはり市民の皆さんや一般の皆さんにも迷惑を掛けるということがあってはならないというふうに思いますから、労働組合としてはやはり、きちんとやっ…

○参考人（足立浩君）　僕も事業者ではないので、じゃ運賃が自動的に上がるかというと、僕はこの三十年間、規制緩和以降のトラック業界の実態を見れば明らかなんではないかなというふうに思っています。 　なかなかやはり法律そのものも守らない事業者、職場に労働基準監督署が入れば、八割以上の労働基準法違反だとか改善基準告示違反だとか見付かるようなやっぱり事業体がまだまだ存在する。そういった意味で、自動的に単純に運賃が上がるというふうなことは、なかなかこの業界を長年見ていますと難しいなというふうに思っています。 　そういった意味で、やはり法律もちゃんと整備をして、規制をしっかりするということが大事なんではないかなというふうに考えています。 　以上です。…

○参考人（足立浩君）　同じように、私も高速道路料金は基本的には運賃と別にしっかりいただくというか、ちゃんともらうものだというふうに思っていますし、ゼロになっても、それは当然、じゃ、もらえなくなるという、定額になればなったところでなるというふうに思っていますから、そういった意味では、言わなくていい分、お客さんに言わなくていい分が少しあったらいいかなというふうには思いますが、基本的にはやっぱり収受する。なかなかこれが取れないというところが問題かなというふうに思っています。 　ただ、やはり僕は、高速道路の問題は、やはりトラックの止めるスペースがなくなってきている、そこに乗用車が止められたり、なかなかドライバーが止めれないというようなことの方が今ちょっと喫緊の課題かなというふうに考えています。 　以上です。…

○参考人（足立浩君）　まず、この四月から高速道路が今まで八十キロから九十キロに変わりました。まだ始まって二十日間ほどしかたっていませんが、現場の実感といいますか、私らも走ったりするときに感じるのは、高速道路全体のスピードが上がったなというふうに考えています。 　これは、やはり今まで八十キロという制限の中で大型トラックがいて、それを追い越す側は九十キロであったり九十五キロであれば当然すぐ抜けたというのが今までずっとやってきた感覚でした。これが九十キロになるということは、当然追い抜く側もそれ以上のスピードを出さないといけないということになってくるという点で、全体の高速道路、大型トラックが走っているところでの高速道路でのスピード感はやっぱりアップをしていますし、当然、ドライバーに対する、ドライバーの重圧感といいますか、やはり今までよりもスピードが上がることに対する恐怖含めて厳しくなっているんで…

○参考人（足立浩君）　労働時間というか、基本給の低さの問題ですが、私たちが通常トラックの運転手と話すると、少ないところでも、少ないところであれば九万円、六万円、基本給がというところで、あと歩合給だとか職務給だとかいろんな手当が付いて、所定内と言われる、ちゃんとした、一定きちんとされている企業であれば大体十七万から十八万、これが所定内という感じになります。これ割ると大体千円ぐらいに、一時間当たり千円ぐらいになるというのが今の実態で、運転手からするとほとんど最賃、最低賃金に近いような数字で今なっているので、建交労としてはまずは六割以上を目指したいというふうに思っていますし、できれば七割、八割というやっぱり基本給、所定内を、しっかり固定給をつくりたいというふうに考えています。 　それと、やっぱり働き方の問題ですが、今ありましたように、百四十四時間といいますか、百四十四時間というのはあくまで拘束…

○参考人（足立浩君）　二〇二四年問題、当初言っていたとおり、やっぱり労働時間をどう短くして働きがいのあるトラック産業をつくるのかという問題だというふうに思っています。 　特に最近よく言われる置き配だとか軽貨物の労働者なんかは、その関係でいうと再配達とか言われます。僕らは、僕らが当初やっている頃は、当然労働時間としてカウントされますし、残業時間も付きます、再配達になればね。しかし、軽貨物の労働者は一個何ぼでやっているので、結局その部分がちゃんと自分の収入にカウントされない。ここが僕は大きな問題だというふうに思っています。 　再配達する、させるお客さんは悪いだけではなくて、やはりそこにしっかりと運賃、賃金がカウントされないということが一番問題だというふうに思っていますし、その中で、やっぱり長時間労働をなくしていくということの一環として、そういういろんな課題があるんではないかなというふうに考…

○参考人（足立浩君）　多重下請については、一定、禁止というよりも、一定規制はしっかりすべきだというふうに考えています。 　これについては、やはり先ほどもいろいろ出ていますが、自分、まあ僕も運送屋、トラックの企業で働いていました。自らの企業で請け負えないようなやっぱり仕事を本来僕は受けるべきでないと思っていますし、しっかりそれはグループ内でやるという範囲であればいいんでしょうけれども、それをやっぱり一定水屋に振るというのはどうなのか。特にユーザーとの関係についても、やっぱり責任を負うという立場ではどうなのかなというふうに考えています。 　やはり、僕らトラックの運転手としては、やっぱり自ら受け取った仕事について最後まで責任持ってやりたいというふうには思っていますが、どこで積むのか、何を積むのか、どれぐらいの運賃なのかさっぱり分からない状況の中でやらざるを得ないというのは、やはり身体的な負担…

○参考人（足立浩君）　私たちも実態調査については必要だというふうに思います。 　現場では、この前も私の組織の職場の運転手と話しましたが、実際に行くまで荷物が分からない、行く先含めしっかりされない、取りあえず大体この辺、ここから積んで関東のどの地域までというだけで、まず取るのか取らないのかというのが実態になってきたりもしていますので、やはりそういった調査を是非ともしていただきたいというふうに思います。…

○参考人（足立浩君）　確かに、今ある標準的な運賃をいかに収受するか、これが本当に愁眉の課題だというふうに思います。 　それと同時に、特にバスが最低運賃を導入して一定の効力を発揮しているという例も聞いています。そういった意味では、すぐに導入ということにはちょっと少しありますが、一定検討すべき課題ではないかなというふうにも考えます。 　以上です。…

○参考人（足立浩君）　建交労は従来から、政策においても百四十四時間については一定短くすべきだというふうに思っています。その理由は、やはり長時間労働の温床になるというふうに考えています。確かに、現場からすると、そこまで運べないではないかと、いろんな議論があると思います。ただ、そのことについては、是非とも、例えば中継輸送であったり、いろんな努力もしながら、この間、いろんな部分でコンピューターも発達していろんなやり方ができるんだというふうに考えていますので、是非ともこの点については、やっぱり短くなって、できるだけ家に帰れるようにしたいというふうに考えています。…

○参考人（足立浩君）　これについても、建交労は従来から、この条文、条文というか努力義務をやっぱり義務だというふうに要請はしています。 　やはりドライバーにとって一番体が休めるのは自宅だというふうに思っていますし、やはり僕らとしては、こういう運賃だとかいろんな行動変容だとか商慣習だとかいろんなことを変える上で、やっぱり労働者の働き方そのものについても一定議論すべきではないかなというふうに考えていますので、是非ともお願いしたいというふうに思っています。 　以上です。…

○参考人（足立浩君）　区域制については、規制緩和以前に僕もやっていました。で、メリットは、必ず自分の事業所から出て、どこへ行っても次の仕事は事業所の地域に帰ってくるということですから、やはりドライバー自身も仕事の内容を含め帰れるんだということが前提で行けるんではないかなというふうに考えています。 　今のやり方だと、配達しに行った、じゃ次にどこに行くのか着くまで分からないというのが現状ですし、いつ帰れるのか、まあ百四十四時間後なのかというような問題になってきますので、そういったことでもいいんではないかなというのが一点と。 　先ほどからも申し上げているとおり、やはりこの間のマッチングアプリが、いい悪いはあるんですが、やはりしっかり荷主さんとの付き合いも含めてやれば、必ず帰り荷というのは事業所地に一定できるんではないかなというふうに、まあ昔のような電話であるかないかではなくて、今であれば本当…