国会発言検索

○参考人（桜井徹君）　自己紹介は、時間の都合上省略いたします。 　お手元にある報告書といいますか、配付資料に誤りがありました。まずそれをおわびいたします。 　表のナンバリングで、十一ページの表四と五があるんですけど、その番号を、表三、表四、表五とあるんですけど、表三の一、表三の二、表三の三というように変更をお願いいたします。 　いろいろ難しい問題で、今日の朝まで考えていまして、それで新しい表を入れたところがナンバリングが、後、繰り下げるのを忘れていまして、御迷惑をお掛けいたしました。 　そのほかも誤りがありますが、それは報告の中で追ってお知らせしていきます。 　私は非常に滑舌が悪いということで、いつも言うんですけれども、学生に評判が悪いんですね。そういうことで、皆様にも御迷惑をお掛けすると思いますが、よろしくお願いします。 　さらに、今日は、三十七枚のスライドを用意しているんで…

○参考人（桜井徹君）　はい。 　地域公共交通の衰退の要因としては外的要因と内部要因があるんですけど、外的要因は乗用車の増加と人口減で、特に人口減は後で宮崎さんが述べるかもしれませんが、グローバル化の産業政策があります。したがいまして、この外的要因を除去する必要があるんですけど、日本の場合は外的要因はもう所与のものとして、義務のものとしてしてしまって、外的要因を変えようという、変更がないんですね。そのために、受け身、公共交通政策が、デマンドタクシーであるとかそういうもので受け身的になってしまうんです。 　もう一つは内部要因で、負のスパイラルというんですけど、これは自立経営、自立採算経営が出てくるということです。 　本当はこの図十四で、二十四ページの図十四を説明したいんですけど、私、一生懸命作りました図で、非常にすばらしいと自慢しているんですけれども、いつも。もう省略いたします。 　そ…

○参考人（桜井徹君）　図十四を少し詳しくということでした。 　図十四を見ていただきますと、上半分にグローバリゼーションと海外進出、都市への産業集中、産業空洞化、産業の衰退ということで、それが地方から都市への人口流出を招いていると。それが利用者減少との関連が出てきます。 　他方で、道路偏重の交通インフラ投資や道路中心の町づくりは自家用乗用車の利用の増加を引き起こしている。この自家用乗用車の利用の増加がまた回り回って、利用者の減少、公共交通の利用者の減少の方に行くんですけど、同時に、その利用者の減少があるのは、単に外部要因だけではなくて、内部要因、負のスパイラルとそこに書いていますが、利便性が低下している、利便性を低下させる。それは、なぜ利便性を低下させるかというと、もうけなきゃいけないので経費を削減するということですね。列車本数を減便にしたり、あるいはバスでも本数を減便にするということで…

○参考人（桜井徹君）　まず、三十ページを御覧ください。資料九です。 　分割・民営化のときに、ローカル線は基本的には二千人未満及び四千人なんですけれども、その輸送密度がそれ以下の場合は切り離すということを当初は言っていたんですけれども、反対論もあって、とにかく分割・民営化をしなきゃいけないということで内部補助をそのままにしてずっとやってきたわけですね。 　そういう点で、広島県知事や島根県知事はその分割・民営化の際に、国民に対して、内部補助でやるんだと、地方も分割・民営化で元気になるからいいんだというような論理でやったわけですけれども、今こうなっていると。で、そのときになって約束が違うというのが地方自治体の意見なんですね。それに対して私は、同時にですね、現在、ＪＲはもうかっているんですよ。 　一番重要なところだけ言いますが、表十四、三十二ページ見てください。 　昔は、大手私鉄よりはＪＲ…

○参考人（桜井徹君）　はい。済みません。 　そういうことで、約束が違うということなので、分割・民営化を見直す必要があるわけです。ということが一つ。 　それからもう一つは………

○参考人（桜井徹君）　はい。終わります。…

○参考人（桜井徹君）　ストップ掛かりそうなので、一言で答えます。 　社会的効率性という言葉があります。効率性はエフィシェンシーですけど、投下、インプットに対してアウトプットですけど、その市場の取引だけのインプットとアウトプットの効率性ではなくて、社会的な便益、社会的な費用を含めた社会的な効率性を基準にすることが必要で、何も効率性を否定しないで、効率性を更に包括するような新しい効率性が今求められている、そういう視点で考える必要があるんじゃないかと思います。…

○参考人（桜井徹君）　国の支出がですね、補助金が少ないということが最大の原因です。それを出した上で、どうしても足りなければみんなで考える必要があるんですが、その際に重要なことは、フランスのような交通税、三日月滋賀県知事が今やろうとしていますけど、そういうのだけではなくて、全国的な規模で交通税をやらないと、滋賀県だけやっていっては反対が多くなってできないと思います。 　それからあと、ガソリン税ですね。最近は、ガソリン、ＥＶ車が増えるので、ガソリン税が少なくなっているんですけど、それに代わる自動車通行税というのを取る、その中に、ドイツではマウトと言うんですけれども、そういう自動車交通税の中から公共交通の維持のためにお金を出すというようなことがあってもいいのではないかと思います。…

○参考人（桜井徹君）　なかなか難しい質問ですけれども、やはり、そうですよね、独自の財源で自治体がやっているところもあります。その自治体の中でその交通税のようなものを取るのも一つだろうとは思いますけれども、もう少しですね、例えばユニバーサル料金というのがあります、電気通信でやってますけど。そのユニバーサル料金のようなものを交通に適用するということもあり得るんじゃないかと思います。 　いずれにしても、日本では企業負担がちょっと少ない点もあります。通勤でやってますけれども、少し少ないような側面もあります。…

○参考人（桜井徹君）　運賃が値上げできないと言っていましたけれども、今どしどし値上げしているんですね。今回も、ＪＲ東日本、それからＪＲ九州もこの間決定しました。 　で、リニアですけれども、私もリニアやっていますけど、二〇三七年以降でないと東京―名古屋はできないということになっていて、東京―大阪はいつになるのか分からない。あれはやっぱり葛西さんが民間企業の投資政策としてやったところに最大の間違いがあります、問題があります。国家的プロジェクトと言いながら、実際には民間プロジェクトになってしまっている。だから、民間プロジェクトでやればいいんじゃないかという議員の御質問には、この交通という点ではやっぱり私は納得できない。 　そういう点で、私は、この皆さんに配付されている二十九ページにＪＲ改革案を出しています。インフラと輸送サービスを分離することによって、輸送サービスの方では企業利潤は上げていた…

○参考人（桜井徹君）　済みません。 　私も議員と賛成です。日本は非常に少ないです、鉄道投資は少ないです。だから問題なので、それを民間単独でやろうというリニアはやっぱり大冒険であります。 　しかも、ＪＲは企業負担で努力でやっているって言いますけど、北陸新幹線は、半分は国が財政支出をしているんです。貸付料は、ＪＲが払う貸付料は安いもんです。それでもうかっていて何を言うんだというのが私の本来の、本当は言いたいところです。 　以上です。…

○参考人（桜井徹君）　フランスのところで言いましたように、もうＴＧＶは古いと、日常的な交通が大事だというようにフランスではなってきているわけ、ヨーロッパでは大体そうなってきているわけ。そのときに、長距離路線を優先的に、北陸新幹線や北海道新幹線に見られるように、混迷の度を深めているわけですよね。ですから、地域活性化を言うのであれば、私は、もっと地域の方に鉄道投資、インフラ投資をしなきゃいけない。 　日本の最大の問題点は、インフラ投資計画がないわけです。鉄道は鉄道、道路は道路、下水道は下水道。昔はインフラ投資計画、社会資本整備計画がちゃんとあったんですけれども、運輸省と建設省の対立じゃないけれども、そういうものも含めまして、やっぱりそこら辺りからもう少し考えを改めていくべきだと思います。 　以上です。…

○参考人（桜井徹君）　まず、そのＪＲの日数が国鉄時代を超えたということですが、これは私はそれほどびっくりするほどでもなくて、日本では、四十年周期説というのは鉄道史学会では常識になっておりまして、一八七二年に官営鉄道ができて、一九〇六年に鉄道国有化が行われまして、一九四九年に公共企業体日本国有鉄道ができます。そして、一九八七年にＪＲになる。それぞれ大体四十年間で、だからそろそろ時間じゃないかということであります。 　次に、ＪＲはやっぱり債務負担を国民に、二十四兆円ほど、国民にですね、国に任して、そうしてやっているわけで、もうかるところともうからないところが出てきている。ＪＲ北海道は悲惨なものです。それを今一緒にやらないと、今ＪＲ北海道に対する国の支援は、ＪＲ北海道、四国、貨物に対する支援は大体二兆円ほどに、一兆五千億円になっています。 　他方で、年間で一兆円、一兆円じゃない、五千億円の経…

○参考人（桜井徹君）　今議員が言われたように、数年前に災害に対する補助金、災害に対する鉄道整備基金からの補助金を出せるように、つまり、ＪＲはもうかっているけれども、ＪＲ東日本はもうかっているけど出せるように法律が作られたわけですけど、それをＪＲが拒否するような事態になっているわけですね。ですから、そういう点を、もう少し法律の趣旨にのっとって、ＪＲを国交大臣が指導するようにすればいいんじゃないかと思います。 　私、ＪＩＣＡというところで、インドや後進国の人が日本に来て鉄道研修するんですけれども、そのときに私、講演します。それで、そのときにいつも言うんですけど、あなたたちの国で災害があって鉄道が廃止、鉄道が災害を受けたときに復旧はどうですかと言ったら、ほとんどの国は自分で元どおりに整備すると言っています。日本だけですね。だけと言うと、ちょっと調査していないんであれですけど。 　恐らく、災害…

○参考人（桜井徹君）　なかなか、防衛とか、ああいうのは私の専門外ですけど、それはやはり日本国を守るための鉄道という、そもそも鉄道国有化はそういうことで始まっているわけですから、そういうことは当然、議員が言われたようなところはあると思います。 　その際に、私は、先ほどからの話で言い忘れたんですけど、基金を設定する、フォンドを設定すべきじゃないかと。世界の中で日本と同じくらいパンクチュアルな、時刻に正確な鉄道は、優秀な鉄道はどこかというと、スイスなんですね。スイスの場合は、鉄道投資、連邦政府と州が半分ずつやっているんですけれども、投資の場合は九〇％ほどを連邦がやっていますけど、それは基金を設定しているんですね。基金の中から出していくわけですけど、基金を設定したときに、国と州あるいは事業者が基金を出し合うというような、つまり安定した財源を基金という形でスイスはやっていると。そういうところに、も…

○参考人（桜井徹君）　今言われましたように、スイスでは、三十二人、住民が百人のところは一日四便、五百人のところは十八便とかいうようにナショナルミニマムを決めているわけです。日本はシビルミニマムを考えようとしているんですけど、ナショナルミニマムの中で各シビルミニマムが達成できるような状況をすればいいと思います。 　芸備線の場合は、やはり、この表十、二十八ページにも書きましたように、今問題になっているのは一部区間だけなんですね。芸備線のその備中神代から備後庄原までの間を分離しようとしているんですけど、芸備線は全体として芸備線なんですよ。今、広島県知事や、そういうのを協議会で主張しているんですけど、全体なんですよ。全体のネットワークを活性化することが必要なのに、ＪＲの方はもうとにかく切捨てで、活性化をしようとしない。だから、雪がちょっと降るたびに芸備線が止まっていますよね、今。ほとんどもう投資…